6 月 11 日讯 美国通用汽车（GM）正式披露电动车电池技术路线重大调整：富锂锰基（LMR）电池被确立为下一代电动车核心方案，原计划装车的磷酸铁锂（LFP）电池将不再进入整车产品体系，仅用于储能配套。公司目标在 2028 年实现 LMR 棱柱电芯量产装车，此举标志着通用此前 “高镍三元 + 磷酸铁锂” 双线并行策略彻底改写，全球动力电池赛道技术博弈再添关键变量。

一、路线突变：LFP 止步储能，LMR 上位整车主力

根据通用汽车电池业务负责人 Kurt Kelty 最新表态，公司位于田纳西州、与 LG 新能源合资的 Ultium Cells 工厂，将于本月如期启动 LFP 电芯生产，但该批次产品仅限储能系统，不会配套任何电动车型。他明确表示：“磷酸铁锂电池或许不会进入我们的产品体系。”

取而代之的是富锂锰基（LMR）电池。通用将其定义为未来电动车的 “主力电池方案”，采用棱柱形电芯设计，研发已超十年，目标在 2028 年实现商业化量产装车。这一调整意味着，通用此前规划的 “高端高镍三元、入门 LFP” 的双轨策略正式终结，LMR 将承担起覆盖主流价位段、平衡成本与续航的核心使命。

二、为何弃 LFP 选 LMR？成本与能量密度双重优势凸显

通用弃用 LFP、全力押注 LMR，核心在于 LMR 实现了“接近 LFP 的成本 + 显著超越 LFP 的能量密度”的黄金平衡，完美解决传统路线痛点。

从材料构成看，LMR 电芯锰含量达 60%-70%，镍含量 30%-40%，钴含量控制在 0-2%；而高镍三元（NCMA）镍含量约 85%、锰仅 10%、钴约 5%。锰资源丰富廉价，大幅减少高价镍钴用量，使 LMR 在美国制造成本与 LFP 基本持平。

能量密度方面，通用数据显示，LMR 棱柱电芯能量密度比当前最优 LFP 电芯高出约 33%，装车后续航里程可突破 644 公里（400 英里），显著优于 LFP 车型，接近高镍三元水平。中科院相关研究亦指出，富锂锰基正极材料放电比容量远超 LFP 与传统三元，可将电池能量密度提升 30% 以上。

此外，LMR 含锂量约 8%，远高于 LFP 的不足 2%，回收价值更高；近乎无钴设计也降低了钴矿开采的环保与伦理风险，契合可持续发展趋势。

三、行业影响：技术路线重构，LMR 赛道升温

通用作为全球传统车企巨头，此次战略转向具有强烈风向标意义。此前福特已披露推进 LMR 电池量产，而通用的明确站队，将进一步推动全球车企与电池厂商加大对 LMR 技术的研发投入。

对 LFP 赛道而言，通用弃用整车配套的决策，短期或影响市场信心，但 LFP 凭借成熟产业链、低成本与高安全性，在入门车型、储能领域仍具备不可替代的优势。而 LMR 技术若在 2028 年顺利量产，有望填补 LFP 与高镍三元之间的市场空白，成为主流电动车的优选方案。

值得注意的是，LMR 技术仍存在循环过程中电压衰减、结构稳定性待提升等技术难题，通用与 LG 新能源已合作攻坚多年，计划今年在密歇根州华莱士电池电芯创新中心开展小批量测试。技术落地进度与成本控制能力，将决定 LMR 能否如期兑现潜力。

四、结语

通用汽车放弃 LFP 上车、全力押注 LMR 的战略调整，是全球电动车电池技术迭代的关键信号，凸显行业在 “成本、续航、资源约束” 三重压力下，对下一代电池方案的探索进入深水区。2028 年 LMR 量产落地与否，以及其他车企是否跟进调整路线，将成为未来几年全球动力电池格局演变的核心看点。

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